L'inaugurazione della linea vedeva in esercizio rodiggio 1'C (FBC da 1 a 3) di costruzione Breda (simili alle 906 delle FS) mentre il materiale rimorchiato era costituito da classiche carrozze a terrazzini comuni a tutte le ferrovie in concessione. Dopo pochi anni vennero ordinate altre 2 locomotive (FBC 11 e 12) di rodiggio D (henschel) più potenti e pesanti ma proprio per questo inadatte alla linea e pertanto cedute alle FNM che gia' ne possedevano 9 identiche (gruppo 240). Per sopperire alla carenza di mezzi di trazione si fece quindi ricorso al mercato "dell'usato" e vennero acquistate altre 3 locomotive di rodiggio C ma di costruzione Borsig (FBC da 21 a 23). Nel frattempo venne rinnovato il materiale trainato con l'acquisto di nuove carrozze a carrelli di costruzione Carminati & Toselli.
 

Poco conosciuta ma degna di nota è la sperimentazione avvenuta a cavallo degli anni 30 di una delle prime costruite in Italia; Il mezzo (M.M.O. 21), realizzato dalla Franco Tosi per la parte termica e dalla CGE per quella elettrica, creò non pochi problemi di esercizio e venne accantonato dopo pochi anni. La progettazione risentiva infatti della mancanza di esperienze nel settore ed inoltre la massa di 60 tonnellate (15 tonnellate/asse) era al limite del carico ammesso all'epoca sulla MMO.
Altro esperimento a trazione termica venne condotto con una automotrice a due assi di costruzione Ganz (ACD 154) e relativa rimorchiata (AC 254). Il 10 agosto 1932 i 2 mezzi raggiunsero il deposito di Monza Sobborghi e vennero immessi in servizio effettivo già il successivo 12 agosto. L'esperimento fu positivo ed i tempi di percorrenza da Monza a Lecco si ridussero da 86 a 52 minuti. Il contratto di noleggio scadeva il 31/03/1933 e la M.M.O. chiese una proroga di un ulteriore mese. Nonostante la positiva sperimentazione le difficoltà finanziarie non ne consentirono però l'acquisto e l'automotrice e relativa rimorchiata furono rese alla Ganz Milano SA che, dopo una opportuna ristrutturazione, le cedette ad altra linea secondaria (SAF - Santerno Anonima Ferroviaria che gestiva la Imola-Fontanelice).
 

Nel medesimo periodo la società esercente fu posta in liquidazione e la MMO passò sotto la gestione commissariale governativa che provvide a noleggiare, presso le FNM, 2 locomotive a vapore Couillet serie 250 di rodiggio 2'B. Le macchine molto vaporiere e con un basso consumo specifico (9 Kg di carbone per treno-Km contro i 14/15 delle Borsig) si rivelarono valide per le caratteristiche della linea e pertanto si procedette all'acquisto di 3 di esse e precisamente la 253 "Pallanza" la 254 "Luino" e la 261 "Carate" che vennero numerate rispettivamente MMO 21 - 22 - 23 numeri già appartenuti alle 3 Borsig (la MMO 21 fa ancora bella mostra di sé preso il museo ferroviario di Pietrarsa). Da quel momento le 2'B presero in carico la trazione di tutti i treni passeggeri mentre le 1'C vennero relegate alla trazione dei treni merci ed occasionali viaggiatori a forte composizione.

La necessità di rinnovare il materiale era però sempre pressante ed agli inizi degli anni 40 vennero effettuate corse di prova con alcune automotrici in previsione di un noleggio presso le FS. Il periodo bellico e le restrizioni imposte all'Italia fecero decadere il progetto ma aprirono la strada ad un interessante esperimento. Vennero noleggiate alcune ALb 64 per la trasformazione della combustione da benzina a metano che venne eseguita presso le Officine Fs di Milano Smistamento. Le macchine modificate presentavano un rapido spunto ed un ottima ripresa e la perdita di potenza rispetto agli originari motori a benzina era del tutto trascurabile. La velocita' massima di 100 Km/h venne superata durante le corse di prova sulla Milano Monza essendosi raggiunti, a pieno carico, i 105 Km/h. (sulla MMO venne fissata in 80 km/h). Il deposito di Monza Sobborghi venne attrezzato per la sostituzione delle bombole che pervenivano giornalmente da Podenzano (PC) La prima automotrice trasformata entro' in servizio regolare il 5 agosto del 1941. Globalmente le macchine trasformate furono 4 ed il nuovo esercizio desto', all'epoca, un interesse notevole tanto che le stesse FS si accollarono gli oneri relativi alle manutenzioni straordinarie ed alle grandi riparazioni dei mezzi affinché la sperimentazione potesse continuare. Vennero inviate ulteriori 4 automotrici trasformate per l'alimentazione a metano e tecnici per studiarne il comportamento durante l'esercizio ordinario.

Nell'immediato dopoguerra, causa la penuria di mezzi, le Fs fecero rientrare le ALb e gli anni della ricostruzione videro in servizio alcune ALn 56. Queste ultime erano però sprovviste di comando multiplo ed i treni composti da 2/3 Automotrici richiedevano un elevato impiego di personale pertanto, con il passaggio diretto alla gestione FS, vennero sostituite con ALn 556. Nel frattempo tutto il materiale MMO era stato accantonato e, per la trazione a vapore, vennero utilizzate 2 locomotive gruppo 640 poi sostituite dalle 625 e 740.
Gli anni 70 videro la sostituzione delle ALn 556 con nuovo materiale più confortevole. Nel luglio 1971 la Breda Pistoiesi inviò al deposito di Lecco la ALn 668 1701 immediatamente seguita da altre 11 unità. Non furono però le prime ALn 668 in carico a Lecco perchè furono precedute, alcune settimane prima, da alcune ALn 668 serie 1600 distaccate momentaneamente dal deposito di Bologna per impratichire il personale alla condotta delle nuove automotrici. La trazione a vapore, già abbandonata nel servizio passeggeri, cessa definitivamente nel 1974 con l'arrivo di alcune D343 del deposito di Cremona a cui viene affidata la trazione dei treni merci.

 

Gli ultimi 30 anni videro il dominio assoluto delle automotrici ALn 668 serie 1000/1100 a cui vennero intercalati rimorchi Ln 664 (con composizioni fino a 6 pezzi). In attesa della consegna di nuovo materiale rotabile fecero la loro apparizione anche 3 D445 che effettuarono con materiale ordinario le corse più affollate. (4 carrozze a piano ribassato + pilota MDVC) ma che si dimostrarono totalmente inadatte alla linea e costrette più volte a chiamare "riserva"
Il servizio merci, normalmente svolto da D.343 serie 1000, ha visto saltuari utilizzi di una D.345 e, dalla primavera 2004, il servizio è passato alle D.146 (ora totalmente cessato)

 

Dall' autunno 2011 il servizio passeggeri è affidato agli (coadiuvati dal alcuni ATR 115) nuove automotrici articolate (GTW 4/12) costruite dalla svizzera Stadler. L'acquisto è stato finanziato da Regione Lombardia e le 11 unità sono immatricolate nel parco di Trenord (società costituita tra Trenitalia e LeNord e che gestisce il servizio locale in tutta la regione Lombarda).

Bibliografia

 

Riqualificazione delle linee Monza - Molteno e Como - Lecco - Progetto di fattibilità. RFI Direzione Compartimentale Infrastruttura S.O. Tecnico - Milano 19/09/03

Besana in Brianza 1869/1989 Immagini di Vita - edito a cura dell'Amministrazione Comunale

La Ferrovia Monza - Molteno - Oggiono di G. Cornolò - Italmodel Ferrovie n. 229

Ungheresi in Italia - I treni n. 323 Febbraio 2010